GEBRAUCHTE MITTELKLASSEAUTOS : DAS SIND DIE BESTEN ALLTAGSAUTOS BIS 20.000 €

Dieses Mal im Gebrauchtvergleich: Helden der Arbeit. Mit guter Technik, sparsamen Dieselmotoren, ordentlichem Platzangebot bringen sie den ganz normalen Arbeitnehmer tagtäglich zum Job und das Geld auf den Tisch. Die Rede ist von Mittelklasse-Daily-Drivern bis 20.000 Euro.

Es gibt viele Menschen, die auf ein hochwertiges Alltagsauto angewiesen sind – sie müssen Werktags zur Arbeit, am Wochenende auch mal zum Baumarkt, oder haben Familie am anderen Ende des Landes. Sie fahren viel, möchten ihr Ziel zügig erreichen und haben fast immer vorsorglich eine Klappkiste im Kofferraum.

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Wenn es an den nächsten Autokauf geht, gibt es für genau diese Menschen die perfekte Kaufempfehlung. Ein hochwertiges Mittelklasseauto, idealerweise als Kombi und mit einem kräftig-sparsamen Dieselmotor unter der Haube. Dankenswerterweise ist der Gebrauchtmarkt voll mit genau solchen Kandidaten. Da wäre in alphabetischer Reihenfolge zunächst mal ...

Der Audi A4 (Typ B9, seit 2015) im Detail.

Audis Mittelklasse-Klassiker ist als Neuwagen häufiger die erste Wahl von Außendienstlern oder Mitarbeitern im gehobenen Dienst, fast immer also gewerblich genutzt. Statt unendlichen Stauraum zu bieten, wie die Plattform-Verwandtschaft aus Wolfsburg, sitzt er eher wie ein Maßanzug und spendet Reisekomfort à la Business-Class. Sein Cockpit fühlt sich wertvoller an als bei jedem anderen Mainstream-Mittelklässler, dafür kostete jede Kleinigkeit einst Aufpreis. Wenn auch nicht allzu häufig, finden sich doch immer wieder Buchhalter-Exemplare ohne Lederlenkrad, Sitzheizung oder gar Alufelgen auf dem Markt – völlig unüblich in dieser Klasse. Sehr wohl bietet er dafür eine Reihe von leisen und effizienten Antrieben, die vom VW-Konzernklassiker 2.0 TDI bis hin zu gediegenen Sechszylindern reichen.

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Die Baureihe ist noch immer aktuell und wird als Neuwagen angeboten. So unterscheiden sich auch frühe Gebrauchtexemplare nur in kleinen Details von der allerneuesten Ware. Das gilt auch dann, wenn der Kilometerstand bereits ein niedriges sechsstelliges Niveau erreicht hat. Neben den haltbaren Antrieben lassen sich nämlich auch dem hochwertigen Innenraum kaum echte Verschleißspuren ansehen. Falls doch, seien Sie auf der Hut vor manipulierten Kilometerständen. Für vernünftige Vielfahrer empfehlen sich besonders die 150-PS-Varianten durch die verschiedenen Baujahre. Sie bieten ausreichend Leistung für alle Lebenslagen, sind aber etwas geringer belastet als die stärkeren Pendants, erst recht, wenn es der Vorbesitzer zwischen den Meetings oft eilig hatte. Ein sparsamer Leckerbissen ist der Dreiliter-Diesel mit 231 PS ab 2019. Warum gerade der? Weil er die noch deutlich robustere Wandlerautomatik besitzt (heißt bei Audi Tiptronic). Die meisten anderen verfügen über das S-Tronic-gennante Doppelkupplungsgetriebe, welches zwar im A4 keine chronischen Schwachstellen kennt, aber dennoch dem mechanischen Kupplungsverschleiß unterliegt.

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Die Stärken des A4

Der Mittelklasse-Audi pflegt einen ausgesprochen wertigen Fahreindruck. Er fährt nicht dynamisch wie der BMW oder luxuriös wie der Mercedes, sondern maximal ausgeglichen, stoisch, neutral und präzise. Er entkoppelt seine Insassen nicht von der Fahrbahnoberfläche, sondern gibt Wellen und Stöße ganz subtil weiter. Seine Lenkung ist exakt so leichtgängig, dass kein spielerischer Eindruck entsteht, sondern ein verbindlicher. All das paart er mit fürstlichem Geräuschkomfort und den berühmten Haptik-Schmankerln im Innenraum, für die Audi so berühmt ist. Der A4 ist durch und durch wertvoll und lässt sich zu keinerlei Spielerei hinreißen. Wer das mag, dürfte kaum ein passenderes Auto finden. Gut ist wie bereits erwähnt auch die Haltbarkeit seiner Technik. Die "übelste" bekannte Schwachstelle des meistverkauften Zweiliter-TDI-Motors ist ein Ladeluftkühler, der undicht werden kann und dann nach und nach Kühlflüssigkeit verdampfen lässt. Das kostet zwar Geld, lässt sich aber in der Regel ohne wirtschaftliche Einbußen beheben. Ansonsten bietet er (wie die Konkurrenz auch) sehr sparsame Verbräuche, eine tolle Ergonomie und folgerichtig großartige Langstreckentauglichkeit.

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Die Schwächen des A4

Anders als bei Mercedes und BMW sind beim A4 die Vorderreifen neben der Lenk- und Bremsarbeit immer auch mit der Kraftübertragung beauftragt. Zwar ist der Quattro-Anteil auch auf dem Gebrauchtmarkt recht hoch, doch besitzen gerade maßvoll motorisierte Exemplare häufig nur Vorderradantrieb. Der Fahrsicherheit tut das keinen Abbruch, selbst wenn beim zügigen Ampelstart bei Nässe mal kurz die Traktionskontrolle regelt. Dennoch ist der A4 nicht ganz frei vom Verschleiß der zahlreichen Gelenke, der schon bei seinen Vorgängern die Vorderachsen wartungsintensiv machte. Nach einigen Jahren muss man sich auf den Tausch einiger Achsgelenke einstellen, der mitunter relativ hohen Werkstattaufwand erfordert. Berühmt-berüchtigt ist hier die in Fachkreisen (kein Witz) abfällig A...lochschraube genannte Klemmschraube der oberen Querlenker, die sich beim Tausch nur mühevoll entnehmen lässt.

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Pflegte der Vorbesitzer eines 3.0 TDIs einen rüpeligen Fahrstil und scherte sich obendrein nur wenig ums Warm- oder Kaltfahren, kann in manchen Fällen ein erhöhter Verschleiß der hintenliegenden Steuerkette oder zumindest ihren Spannern vorliegen. Der Austausch ist zwar möglich, aber kostspielig. Ist er bereits (fachgerecht) erledigt, ist das ein echtes Langlebigkeitsprädikat für das betreffende Exemplar. Seit dem Softwareupdate 2019 verfügen gerade Automatikmodelle über ein etwas stumpfes Anfahrverhalten mit einer nervigen Gedenksekunde beim Anfahren. Daran muss man sich leider gewöhnen. Echter Murks ist die Konstruktion des Tank- und Einspritzsystems für AdBlue bei den Dieseln. Zum einen kommt es ab und an zu gerissenen Tanks, zum anderen ist häufig das Dosierventil für den Harnstoff fehlerhaft. Es kann nicht einzeln getauscht werden und erfordert daher den teuren und aufwendigen Wechsel des gesamten Tanks. Dazu müssen über 1.000 Euro einkalkuliert werden. Achten Sie also auf Fehlermeldungen aus dem AdBlue-System.

Der BMW 3er (Typ F30, 2011-2019) im Detail.

Die vermutlich beste Eigenschaft praktisch aller BMW-Dreier-Baureihen ist, dass zwischen seinen Marketing-Versprechen und der Wirklichkeit weniger Abstand liegt als bei den meisten anderen Großserienautos. Dynamik, Fahrsicherheit, Freude am Fahren: alles vorhanden. Ein gewöhnlicher Vierzylinder-Dreier ist freilich kein Sportwagen, doch er vermittelt einen einmalig athletischen und präzisen Fahreindruck und unterrichtet den Fahrer stets über das, was theoretisch möglich wäre, sollte man es nun doch einmal eilig haben. Lenkung und Fahrwerk sind nicht so messerscharf abgestimmt wie in M3 oder M4, jedoch deutlich sportlicher als in der Mittelklasse üblich. Genialerweise gehen diese Dynamiklorbeeren nicht zulasten des Fahrkomforts. Er federt zwar straffer als Audi oder Mercedes, besitzt aber enorme Reserven für heftigere Stöße. Das ist das, was häufig als "sehnig" bezeichnet wird. Im Innenraum bietet er ein ordentliches Platzniveau mit ordentlichen Materialien und ordentlicher Verarbeitung. Sie ahnen: Es ginge hübscher, zu tadeln gibt's aber auch nichts.

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Technisch liebt es der 3er klassisch und schickt die Kraft seiner längs eingebauten Triebwerke an die Hinterachse. Optional gab's auch Allradantrieb, den BMW xDrive nennt. Ihn braucht niemand, der nicht regelmäßig mit glitschigem Terrain an heftigen Steigungen kämpft. Bis auf den 2015 nachgeschobenen 318i, der als einziger in der Klasse mit einem Dreizylinder-Benziner antritt, handelt es sich bei den Triebwerken stets um Vier- und Sechszylinder. Alle von ihnen produzieren einen grundsätzlich guten Antriebscharakter mit mindestens ausreichenden Leistungsreserven, niedrigen Verbräuchen und – speziell bei den Sechszylindern – toller Laufkultur. Das große Aber folgt jedoch angesichts von BMWs Steuerketten-Malaise, auf die wir bei den Schwächen näher eingehen. Faustregel: Am besten keinen Vierzylinder vor 2015 kaufen.

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Die Stärken des 3er

Diesen Absatz mit den feinen Fahreigenschaften anzuführen, wäre zu einfach. Nein: ein echter Trumpf des gebrauchten 3er ist sein ökonomisches Preis-Leistungs-Verhältnis. Schmal ausgestattete Exemplare mit maßvoller Motorisierung finden sich im Netz schon ab etwa 10.000 Euro in akzeptablem Zustand. Die guten Fahreigenschaften sind immer im Preis enthalten. Wer selbst noch nicht die Gelegenheit hatte, ein entsprechendes Exemplar selbst zu fahren, dem sei gesagt, dass die gleichen Könner, die die 3er-Topmodelle zur fahrdynamischen Benchmark machten, auch die günstigen Versionen abgestimmt haben. Überhaupt gehört das Wörtchen Abstimmung fest ins Stärkenkapitel. Feedback und Ansprechverhalten von Lenkung, Pedalerie und Schaltung sind erste Sahne. Das typische BMW-Schaltgetriebe mit dieser Mischung aus leichtgängiger Präzision und mechanischer Knorpeligkeit ist eine wahre Wonne, und die ZF-Achtsstufenautomatik gehört zum besten, was je zwischen Motor und Kardanwelle saß. Das Fahrerlebnis im 3er ist so immersiv, dass öfter als bei den meisten Autos bewusst zum "Fahrerlebnisschalter" gegriffen wird, der durch unterschiedliche Modi wechselt. Dabei steht einem der Sinn nicht nur nach sportlichen Eskapaden, sondern häufig auch nach Sparspaß im EcoPro-Modus. Letzterer schafft in Kombination mit einem bewusst eingesetzten Gasfuß auch bei den stärkeren Dieseln durchaus Verbräuche im niedrigen Vierliter-Bereich – klasse! Sogar ein 330d mit Sechszylinder erreicht locker einen Verbrauch mit Sechs vorm Komma.

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Noch eine BMW-Tugend, die der F30 hervorragend erfüllt, ist die Innenraumergonomie. Das Cockpit verzichtet auf jeglichen Nonsens, die Sitzposition überzeugt auch sehr sportliche Fahrer in allen Größen und alle Bedienelemente liegen dort, wo die Hand hinfällt. In dieser Disziplin hat der 3er die Krone in diesem Vergleich auf. Das serienmäßige iDrive lässt sich auch elf Jahre nach dem Debüt der Baureihe noch tadellos bedienen und verfügt über moderne Grundvoraussetzungen im Infotainmentbedarf. Zugegeben: Smartphonespiegelung und große Hi-Res-Bildschirme fanden erst spät ihren Weg in die Baureihe. Dafür ist der BMW im Vergleich derjenige, der sich am leichtesten mit Aftermarket-Displays in Werksoptik aufrüsten lässt. Die Fähigkeiten dieser Androidgeräte reichen annähernd an aktuelle Werkslösungen heran.

Die Schwächen des 3er

Der größte Mangel an den meisten BMWs dieser Zeit ist die unterdimensionierte Ventilsteuerung über eine zu dünne Steuerkette, die von nicht minder fragilen Spannern geführt wird. Im Klartext bedeutet das, dass speziell die frühen Zweiliter-Vierzylinder N20 (Benzin) und N47 (Diesel) in den meisten Fällen an irgendeinem Punkt ein kostspieliges Problem mit den Steuerketten entwickeln. Die sitzen gleich im Doppelpack auf der Rückseite des Motors und erfordern zum Tauschen das Trennen vom Getriebe. Zeitaufwand laut Vorgabe: 14 Stunden. Da auch Austauschteile noch nicht der Weisheit letzter Schluss sind, sollten sie diese Aggregate schlicht meiden. Kurz zur Diagnose: Steuerkettenschäden an diesem Motor fallen zuerst durch Schnarren und Rattern im Motorraum auf, zuerst nur nach dem Kaltstart, dann dauerhaft. Erst wenn zum ersten Mal ein Zahn übersprungen wird, erscheint eine Motorwarnleuchte im Kombiinstrument. Der kleine Einstiegsbenziner im 316i gehört zur mit PSA entwickelten Baureihe N13 und ist zumindest keine tickende Zeitbombe. Wurde er stets mit Besonnenheit gefahren, ist zumindest von brauchbarer Haltbarkeit. Zum Glück sind die kultigen und laufruhigen Sechszylinder allesamt grundsätzlich sehr robuste Gesellen.

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Einen deutlich weniger erheblichen Makel stellt die Materialauswahl im Innenraum dar, die nicht an allen Stellen echte Premiumansprüche erfüllt und obendrein nicht immer dauerhaltbar ist. Ein bis aufs weiße Plastik abgewetzter Startknopf sieht einfach äußerst unschön aus, selbst wenn er sich günstig ersetzen lässt. Zur Modellpflege 2015 wurde die Innenraumqualität einen Hauch besser. Noch mal: hier meckern wir auf hohem Niveau und nur im direkten Vergleich zur Konkurrenz.

Die Mercedes C-Klasse (Typ W 205, 2014-2023)

Schon seit der Entwicklung des ersten "kleinen Mercedes", der als 190er im Jahre 1982 das Licht der Welt erblickte, war Zielvorgabe, einen Mittelklasse-Benz anbieten zu können, der seinen größeren Geschwistern allein in den Außenmaßen nachsteht. Mit dem Nachfolger, der 1993 lancierten ersten C-Klasse und all ihren Nachfolgegenerationen, wurde dieser Charakter konsolidiert. Die erst kürzlich abgelöste 205er-C-Klasse erinnert in ihrer Machart und vielen Details an die größere E-Klasse, bedient sich aber an entscheidenden Stellen preisgünstigerer Technik. So fährt auch hier der Kombi ohne serienmäßiges Luftfahrwerk an der Hinterachse vor (obwohl die flauschige Airmatic tatsächlich als Extra zu haben war), und auch Details wie Bremsen oder Fahrwerksbuchsen fallen günstiger aus und sind geringer belastet als bei der E-Klasse. Größtenteils identisch ist hingegen das Motorenangebot. Neben vielen sparsamen Vierzylindern gibt es eine Fülle fabelhafter Sechszylinder-Benziner und sogar die bärenstarken AMG-V8-Kraftpakete. Da es hier ja eher um die Alltagshelden geht, blicken wir eher auf den meistverkauften Motor, den OM651-Vierzylinder-Diesel, der bis Oktober 2018 fast alle Selbstzünder-Einsätze übernahm. Ausnahme: C 180d und C 200d, letzterer mit Schaltgetriebe. Diese beiden Antriebsoptionen nutzen den von Renault übernommenen Dieselmotor, dessen Haltbarkeit gerade im Bereich der Nebenaggregate nicht an das hohe Niveau der Stuttgarter heranreichen kann.

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In Sachen Innenraum und Karosserieverarbeitung zeigt die C-Klasse ein feines Premiumniveau. Wertige Holzblenden, ein unerhört sattes Türschließgeräusch und ein rappelfreier Innenraum gehören zu jahrzehntealten Daimler-Tugenden, die auch der W 205 beherrscht. Ähnlich ist es um das Fahrverhalten bestellt: leise, drehmomentstarke Antriebe mit langem Atem auf der Autobahn dominieren hier vor sportlicher Spritzigkeit. Auch die Fahrwerke stimmen darin ein, zeigen sich jedoch im Blick auf Lenkung und Ansprechverhalten doch erfreulich agil.

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Die Stärken der C-Klasse

Die souveräne Fahrabstimmung macht die C-Klasse zu einem hervorragenden Kandidaten für alle, die wirklich viel fahren. In den allermeisten Fällen sitzt die hauseigene Sieben-, bzw. Neunstufen-Wandlerautomatik im Auto. Sie lässt sich über einen handlichen Joystick-Wählhebel bedienen, und schafft so Platz in der modern gezeichneten Mittelkonsole. Viel wichtiger: Das Aggregat – so es denn alle paar Jahre eine Getriebeölspülung genießt – hält im Prinzip ewig, schaltet enorm feinfühlig und ermöglicht dank ihrer großen Übersetzungsvielfalt auch enorm sparsame Verbräuche, selbst bei zügigen Dauergeschwindigkeiten. Ähnlich ist es um den bereits genannten 2,1-Liter-Dieselmotor bestellt. Nur gequälte Exemplare zeigen erste Ermüdungserscheinungen an der Steuerkette. Obwohl diese ebenfalls an der Rückseite des Motors sitzt, ist anders als bei der Konkurrenz ein möglicher Wechselaufwand deutlich geringer. Die Kette besitzt ein Schlossglied und kann somit geöffnet und bei eingebautem Getriebe ein- und ausgefädelt werden.

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Wer plant, ein Auto als Privatperson zu kaufen und wirklich über längere Zeit und viele Kilometer zu behalten, liegt mit der C-Klasse und ihrer zuverlässigen Technik goldrichtig. Da wirkt der wertvolle Innenraum, dessen Materialien diesem Anspruch standhalten, fast wie schmückendes Beiwerk. Ähnlich wie in Audi und BMW besitzt auch der Benz eine hervorragende Ergonomie mit guter Bedienbarkeit.

Die Schwächen der C-Klasse

Was bis hierhin nach weißer Weste klingt, bekam 2018 einen hässlichen Fleck. Dann nämlich wurde der bewährte OM651 durch den widerstandsoptimierten OM654 abgelöst. Der ist zwar ungeheuer sparsam und erfüllt Euro-6d-Temp, doch besitzt er im Prinzip dieselbe Steuerketten-Schwäche, die BMW 2014/2015 endlich hinter sich gebracht hat. Die Kette ist schlicht unterdimensioniert und neigt zur Längung und schlimmstenfalls zum Riss. Beinahe unabhängig von der Vorgeschichte des Autos häufen sich derzeit immer mehr Motorschäden – ein übles Zeugnis für Mercedes, wo man seit der automobilen Steinzeit zuverlässigste Dieselmotoren baut.

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Ebenfalls unschön, aber zumindest problemlos behebbar, ist eine Rostneigung des Hinterachsträgers. Das Gemeine: Er rostet hinter einer formstabilen Pulverbeschichtung, die das Problem lange Zeit unsichtbar hält, ehe der HU-Prüfer mühelos seinen Schraubendreher im Blätterteig versenkt. Zum Glück tauscht Mercedes hier kulant. Überhaupt könnte die Rostschutzvorsorge am Unterboden eine Idee besser sein. Jeder W 205 freut sich über eine regelmäßige Unterbodenwäsche und ein wenig Schutzwachs zum Aufsprühen.

Kaufentscheidung: Welchen nehmen?

Nun, finanziell liegen die drei Konkurrenten relativ gleich auf. Während es vom A4 nur wenige absolute Spardosen gibt, finden sich vom 3er am ehesten gepflegte Exemplare, die wenig bis gar keine Sonderausstattung besitzen, und so einen spürbaren Preisrabatt ermöglichen. Verständlich ist natürlich, dass Sie sich durchaus einige Annehmlichkeiten leisten möchten – speziell angesichts der sehr guten Qualität der Top-Navis, der LED-Scheinwerfer oder auch der gar nicht so seltenen Lederausstattungen. Nur zu! In der Liga um 150 PS und einer leicht gehobenen Ausstattung pendeln sich seriöse Angebote aller drei Kandidaten bei 17-18.000 Euro ein. Mehr oder weniger ist möglich und legt dann in der Regel einen niedrigeren oder höheren Kilometerstand zugrunde. Viele Exemplare sind noch jung genug, um bei Vertragshändlern mit tatsächlich nützlichen Gebrauchtwagengarantien zu stehen.

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Geschmacklich tobt zwischen Audi, BMW und Mercedes einer der ältesten Dreikämpfe hiesiger Autofreunde. Hochwert-Audi, Sportler-BMW, oder Verwöhn-Benz genießen alle (zu Recht) ihre eigenen Fan-Lager.

Durch diese Pattsituation lohnt letztlich am ehesten der Vergleich der Schwächen. Beim Audi mag nicht jeder mit dem DSG warm werden, der BMW enttäuscht mit frühen Motoren, der Mercedes mit späten. Alle drei bieten aber gleich mehrere Antriebskombinationen, die annähernd bedenkenlos gekauft werden dürfen.

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