EU-GRENZWERTE: DIE EU DARF DIE E-AUTO-REGULIERUNG NICHT AUFGEBEN!

Die EU sollte sich vom Lobbydruck der Autokonzerne nicht beirren lassen: Die Ausgestaltung der Abgasgrenzwerte ist vorbildlich. Ein Kommentar.

In Brüssel regt sich Widerstand gegen die CO2-Vorgaben für die Autoindustrie im kommenden Jahr. Die Ziele bedrohten Millionen Jobs in der Autoindustrie, heißt es in einem im Brüssel zirkulierenden Positionspapier. Das Dokument ist keine offizielle Aussage des europäischen Automobilverbands ACEA, aber man darf wohl annehmen, dass damit der Sturm auf die gesetzlichen CO2-Grenzen eröffnet werden soll. Hoffentlich hält die EU diesem Sturm stand. Denn die Regulierung ist geradezu vorbildlich: Sie ist marktwirtschaftlich, industriefreundlich und technologieoffen.

Die CO2-Grenze des kommenden Jahres kennen die Hersteller seit 2019. Sie wurde also so frühzeitig vereinbart, dass die Autokonzerne sich anpassen konnten. Ausgewogen ist das Ziel auch, es wurde mit der Industrie abgesprochen. Und technisch erreichbar ist es sowieso: Der Premiumhersteller BMW, der nicht gerade für spritsparende Kleinstwagen bekannt ist, schafft die Ziele 2025 ziemlich locker. Dasselbe gilt für den Massenhersteller Toyota. Auch Kia, Stellantis, Hyundai oder Renault dürften keine Probleme bekommen. Volvo hat die Ziele sogar jetzt schon erreicht. Ich würde sagen: Das nennt man industriefreundlich.

Marktwirtschaft par excellence

Technologieoffen sind die Vorgaben auch. Denn kein Hersteller wird gezwungen, E-Autos zu verkaufen. Wie er die Vorgaben schafft – mit sparsamen Dieseln, Hybrid-Benzinern, Batterie- oder Wasserstoffautos – schreibt niemand vor. Bestes Beispiel ist der branchenweit wichtigste E-Auto-Skeptiker Toyota: Der größte Autobauer der Welt hielt bis vor kurzem gar nichts von E-Autos und verkauft sie nur in homöopathischen Mengen. Trotzdem ist das 25er-Ziel für ihn kein Problem, weil seine Benziner dank weltbester Hybridtechnik sparsam und zugleich erschwinglich sind.

Das Schönste aber ist die Marktwirtschaftlichkeit. Wer die Grenzen mit einem guten Mix aus Dieseln, Hybriden und E-Autos einhält (BMW), ist fein raus. Wer es praktisch ohne E-Autos schafft (Toyota) auch. Wer mutig nur auf E-Autos setzte (Tesla), kann beim aktuellen Verbrenner-Revival nicht mitspielen, kann sein unternehmerisches Wagnis aber zu Geld machen: Im Rahmen eines sogenannten Poolings kann er sich mit anderen Herstellern beim CO2 zusammenveranlagen lassen. So geschehen 2022 bei den technisch etwas abgehängten CO2-Sündern Jaguar-Landrover und Honda: Sie poolten sich mit Tesla und schafften die Hürde. Das lässt sich Tesla natürlich bezahlen. Das aber ist nur fair, wenn man sich als Jaguar-Landrover – anders als etwa BMW – die Kosten für die Entwicklung sparsamer Antriebe gespart hat. Die EU definiert also nur die Leitplanken und dazwischen entsteht ein freier CO2-Markt, in dem sich jeder seinen kostengünstigen Weg suchen kann. Das ist Klimaschutz, wie er sein sollte.

Für Ford, Volkswagen und Mercedes-Benz wird es nicht leicht, die Ziele im kommenden Jahr zu schaffen. Ist das ein Problem der Regulierung? Keineswegs, genau so soll es sein. Es ist das Resultat eines industriefreundlichen, marktwirtschaftlichen und technologieoffenen Klimaschutzes. Man kann dagegen sein, sollte sich dann aber vielleicht eingestehen, dass man womöglich mit jeder Form von Klimaschutz ein Problem hat. 

Lesen Sie auch: Wie es tatsächlich um den größten deutschen Autohersteller Volkswagen steht

Dieser Beitrag entstammt dem WiWo-Newsletter Daily Punch. Der Newsletter liefert Ihnen den täglichen Kommentar aus der WiWo-Redaktion ins Postfach. Immer auf den Punkt, immer mit Punch. Außerdem im Punch: der Überblick über die fünf wichtigsten Themen des Tages. Hier können Sie den Newsletter abonnieren.

2024-09-16T15:17:59Z dg43tfdfdgfd